¿Hay mejores alternativas al prohibicionismo en materia climática?




Desde ayer, 1 de enero de 2020, los vehículos con distintivo ambiental A, estos son los diésel matriculados antes de 2006 o gasolina matriculados antes del año 2000, tienen prohibido aparcar en la zona SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) de Madrid. Actualmente, el alcance de dicha zona de aparcamiento regulado comprende la conocida como almendra central, que abarca todo el interior de la ronda de circunvalación M-30, y afecta a 49 barrios del total del municipio. No obstante, los propietarios de estos vehículos que hayan sacado la pertinente autorización de estacionamiento en el barrio en el que estén empadronados, sí podrán aparcar hasta el 31 de diciembre de 2024 dentro del límite establecido en la configuración de este servicio. Esta medida se encuadra dentro de la Ordenanza de Movilidad Sostenible aprobada en 2018. Si bien puede parecer una medida propicia para la ciudad de Madrid, donde se sufre de elevados niveles de contaminación, presenta, no obstante, un cariz poco lógico, incluso absurdo si lo pensamos detenidamente. Veamos:

Por un lado, los datos del Ayuntamiento de la capital arrojan que hay aproximadamente 42.000 vehículos empadronados que se ven afectados con esta nueva norma. Muy pocos si atendemos al parque automovilístico total de la Comunidad: 4.891.178 vehículos entre camiones, furgonetas, autobuses, turismos, motocicletas y otros*, por no contar que cualquier vehículo de otra Comunidad Autónoma puede transitar libremente por la ciudad de Madrid. Por otro lado, lo que prohíbe esta ordenanza es aparcar, no circular, con lo que un conductor podría pasarse el día entero dando vueltas por la ciudad sin problema alguno, como puede ser el caso de los repartidores de paquetería. El Consistorio aduce que este tipo de medidas busca desincentivar la entrada a la almendra central de los vehículos más contaminantes, pero con los dos argumentos expuestos, parece poco probable que se vaya a lograr, además de que los beneficios respiratorios derivados de tener 42.000 vehículos menos, en el mejor de los casos, van a ser nulos, ya que la densidad circulatoria media diaria es de más de dos millones.

Entonces, ¿qué sentido tiene esta medida? A la postre, parece que es una trampa más del juego electoral. ¿Existe alguna alternativa que presente mejores resultados? La respuesta está en las muchas ciudades del mundo que han implementado un sistema de peaje por acceso, especialmente exitoso es el caso de Singapur. Esta ciudad ya se convirtió en 1975 en pionera en la implantación de un esquema de tarifas de congestión urbana, que mejoró en 1998. Se trata de un mecanismo de peaje dinámico variable en función de la hora del día —diferenciando horas punta y horas valle— y del tipo de vehículo —las motos pagan el 50%, camiones el 150% y autobuses el 200%—. Una evolución lógica sería discriminar por distintivo ambiental mediante lectores de matrículas. De esta forma, se consiguen varios objetivos: desincentivar efectivamente el uso del transporte privado, ya que conlleva un gasto mayor que el del transporte público; internalizar el problema de los vehículos contaminantes —a mayor emisión de partículas nocivas mayor coste de tránsito—; y además supone un método alternativo de recaudación municipal, que servirá inicialmente para amortizar la inversión en la instalación de los puntos de acceso.

En conclusión, las medidas impositivas salen más baratas, pero están muy lejos de ser óptimas. La contaminación de las grandes ciudades no se va a resolver de la noche a la mañana, sino que es un problema creciente que tendrán que resolver los implicados reales, es decir, los vehículos que circulan. Sería ridículo prohibir aparcar a todos los coches por defecto porque la primera medida no ha surtido efecto.

*Fuente: DGT - Parque automovilístico de la Comunidad de Madrid en 2018.