¿Qué supone admitir a otros jugadores en el tablero del transporte ferroviario?




Justo dentro de un año, a partir de diciembre de 2020, Renfe tendrá dos competidoras en el mercado ferroviario español, hasta ahora monopolizado por dicha empresa pública. Recordemos que en 2005 se produjo la división en dos empresas dependientes del Ministerio de Fomento: Renfe, que opera el material y los servicios ferroviarios; y Adif, que administra las infraestructuras como las vías y las estaciones. Y ese mismo año también se produjo la liberalización de la red para trenes de mercancías, siendo operativa un año después con la entrada de la empresa privada Continental Rail (propiedad de ACS). Pues bien, la liberalización del sector ferroviario para el transporte de personas va a suponer un cambio del paradigma de la movilidad actual por varios motivos que se irán exponiendo.

Primeramente, esta liberalización se implantará en los ejes más importantes, a saber: Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Andalucía; y provocará una competencia que afectará no sólo al ferrocarril, sino al transporte por aire y por carretera (coche o autobús). Huelga decir que esto supone varios avances para el conjunto de la ciudadanía: el primero es tener la libertad de elegir con qué operador viajar, como ya ocurre con el avión; el segundo es puramente económico, ya que se producirá una bajada de los precios fruto de la competitividad; y el tercero es en cuanto a calidad de los servicios se refiere, es decir, otra forma de competir es ofreciendo mejores condiciones a los pasajeros.

Hace escasos días tuvimos la oportunidad de ver el primer movimiento de esta interesante partida: el lanzamiento de AVLO, el AVE low-cost de Renfe, que empezará a operar en abril de 2020 entre Madrid y Barcelona. Si un billete en turista para el mismo trayecto en el actual AVE cuesta entre 60 y 100€* —dependiendo del horario y la tarifa—, un billete de AVLO oscilará entre los 10 y 60€, según el Consejo de Administración de Renfe Operadora —obviamente se reducen servicios, como el vagón restaurante, y habremos de prestar atención a los suplementos que seguramente se apliquen, como el número de bultos o sus dimensiones—. Y es que es lógico que Renfe se ponga las pilas, ya que tiene mucho en juego en esta nueva era, dado que el AVE es de todo punto deficitario —dejando al margen la consabida corrupción que ha existido—. La inversión pública realizada supera con creces los 50.000 millones de euros dedicados a la construcción y mantenimiento de la segunda red de alta velocidad más grande del mundo, solo por detrás de China.

Si atendemos a las referencias de otros países tras liberalizar su transporte ferroviario, podemos observar cuán interesante ha sido el resultado:
  • En Italia, la competencia entre Italo (propiedad de Intesa Sanpaolo y la SNCF francesa) y Trenitalia, hizo que el mercado ferroviario se duplicará pasando de 25 millones de pasajeros en 2011 a 64 millones en 2015. Trenitalia alcanzó en 2016 unos beneficios de más de 700 millones de euros y de más de 500 millones en 2017. Italo, por su parte, tanto en 2016 como en 2017 consiguió unos beneficios por encima de los 30 millones de euros.
  • En Francia, la SNCF decidió en 2013 poner en marcha Ouigo, un servicio low cost separado de su alta velocidad, que consiguió abaratar a la mitad el coste por asiento e hizo aumentar el número de pasajeros, tanto de TGV como de Ouigo.

No cabe duda que este tipo de medidas son altamente beneficiosas, si bien la competencia es la base de la optimización de recursos y precios. Por un lado, se espera que la alta velocidad española deje de ser un agujero negro de dinero público; y por otro, se dota al consumidor con la capacidad de elegir los mejores servicios a mejor precio. No obstante, el tiempo dirá si, lo que es un paso adelante en la dirección del sentido común económico, se convierte en otro ardid oligopolítisco orquestado por los de siempre. Veremos.

*Fuente: Renfe